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最近發(fā)生的紅海危機已經(jīng)對全球海運市場產(chǎn)生了深遠影響，使得整個行業(yè)陷入了動蕩不安。

事件發(fā)生幾個月前，紅海沿岸的船只襲擊迫使遠洋運輸商不得不改變航線。這些調(diào)整導(dǎo)致船只的航行時間延長，造成全球港口的擁堵現(xiàn)象愈演愈烈。在供需失衡和運力短缺的雙重壓力下，海運市場承受著巨大的挑戰(zhàn)。

托運人不得不直面因運輸成本飆升而帶來的持續(xù)不穩(wěn)定影響。根據(jù)Freightos最新公布的數(shù)據(jù)，截至7月2日，從亞洲到美國西海岸的運輸費用已達每40英尺集裝箱7,052美元，而到美國東海岸則高達8,253美元。

盡管目前的運價尚未達到疫情期間每FEU超過10,000美元的水平，但當(dāng)前的高昂運費讓人聯(lián)想起那段時期。專家們指出，海事事件加劇和航運時間的延長是導(dǎo)致運費飆升的主要原因之一。

自今年年初以來，海運費率已經(jīng)翻了一番，影響了從亞洲到美國的貨物運輸時間和現(xiàn)貨市場價格。

紅海船只襲擊事件迫使許多航運公司不得不尋找其他航線，避免通過蘇伊士運河。例如，DHL全球貨運美洲區(qū)已經(jīng)開始繞行南非好望角到不同的歐洲和亞洲目的地，這將使得航行時間增加2到3周。

航行時間的延長意味著海運承運商必須增加燃料和運營成本，這些額外成本最終轉(zhuǎn)嫁給了托運人。隨著危機的持續(xù)，附加費用的宣布以及季節(jié)性需求和供應(yīng)動態(tài)的影響，運輸成本進一步攀升。

馬士基航運首席執(zhí)行官文森特·克萊克在最新的市場更新中表示：“目前所有可用的船舶以及之前未得到充分利用的船舶都已被重新調(diào)配，以填補空缺。”

然而，克萊克也警告道，盡管船舶的重新調(diào)配部分緩解了問題，但這并非行業(yè)面臨的唯一挑戰(zhàn)。考慮到持續(xù)旺季需求和可用船舶容量的短缺，馬士基預(yù)計將來可能會調(diào)整船舶的大小，以滿足預(yù)期的需求。

世界航運理事會在一份聲明中承認，紅海危機不僅增加了運輸時間，還造成了數(shù)百萬美元的額外成本。

此外，供需失衡也導(dǎo)致東南亞和地中海一些主要港口出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，進一步加劇了市場的不穩(wěn)定性。

圖片來源：project44

全球主要轉(zhuǎn)運港在海上物流鏈中扮演著關(guān)鍵角色，它們允許航運公司重新分配貨物以最大程度地利用船舶。如果一艘船舶未能按時抵達，將會影響到其他船舶的進程，因為所需的設(shè)備可能無法及時提供。這些延誤對全球市場產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。

海運承運商為了應(yīng)對港口擁堵和船舶延誤，最近增加了空航次數(shù)（即跳過某些港口或取消特定航線）。

供應(yīng)鏈顧問公司德魯里分析顯示，未來幾周內(nèi)取消的航次主要集中在幾條主要貿(mào)易航線上。這些舉措反映出海運承運商面臨的供應(yīng)壓力，特別是在美國即將進入旺季之際，對船舶艙位的需求遠遠超出了托運人的可用艙位，從而推動了運費的進一步上漲。

面對市場的這種動蕩，托運人可以采取一些措施來減輕高成本的影響。比如：與海運承運商溝通，確保及時獲得最新的集裝箱預(yù)測信息，并做出迅速的決策。

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